Что такое CSS-модули и зачем они нам?
В последнее время меня интригуют CSS-модули. Если вы о них не слышали — эта статья для вас. Мы рассмотрим, что это за проект, какие задачи он решает и каковы причины его возникновения. Если вы тоже заинтриговались — не переключайтесь, следующая статья будет о том, как начать их применять. А если вас интересует внедрение в проект или более продвинутое использование CSS-модулей, третья статья в этой серии будет о том, как использовать их c React.
Серия статей
Часть 1: Что такое CSS-модули и зачем они нам? (Вы её читаете!)
Часть 2: Начинаем использовать CSS Modules
Часть 3: React + CSS Modules = 😍
Что такое CSS-модули?
Согласно определению из репозитория, CSS-модули — это:
CSS-файлы, в которых все классы и анимации по умолчанию находятся в локальной области видимости.
CSS-модули — это не официальная спецификация, они не имплементированы в браузеры,
скорее, это задача, запускаемая на стадии сборки проекта (например, с помощью
Webpack или Browserify), в процессе выполнения которой имена классов
и селекторы изменяются так, чтобы образовалась своего рода локальная область
видимости (что-то вроде пространства имен).
Как это выглядит и зачем нам это? Сейчас расскажу. Во-первых, вспомните как обычно работают HTML и CSS. Класс прописывается в HTML:
<h2>Пример заголовка</h2>
И стилизуется в CSS:
.title {
background-color: red;
}
Пока CSS применяется к HTML-документу, фон <h2> будет красным. Нам
не нужно как-то обрабатывать CSS или HTML, оба формата понятны браузеру.
CSS-модули используют другой подход. Вместо того, чтобы писать обычный HTML,
нам придётся написать разметку в JavaScript-файле, например, в index.js.
Вот как это может выглядеть (ниже мы рассмотрим более реальные примеры):
import styles from "./styles.css";
element.innerHTML =
`<h2>
Пример заголовка
</h2>`;
В процессе сборки компилятор проанализирует styles.css, который мы импортировали,
потом проанализирует JavaScript и сделает класс .title доступным через styles.title.
Затем сгенерирует на их основе новые HTML и CSS-файлы,
уже с новыми классами.
Сгенерированный HTML может выглядеть следующим образом:
<h2> Пример заголовка </h2>
А вот так может выглядеть CSS:
._styles__title_309571057 {
background-color: red;
}
Значение атрибута class и селектор .title заменены на новые. Исходный CSS
в браузер вообще не попадает.
Как сказал Хьюго Жироде́ль (Hugo Giraduel) в своей статье по этому поводу:
[классы] генерируются автоматически, они уникальны и привязаны к исходным стилям.
Вот это и называется поместить стили в локальную область видимости. Они находятся
в области видимости определенного шаблона. Если у нас есть файл buttons.css,
он будет импортирован только в шаблон buttons.js, и класс .btn, который он
содержит, будет недоступен для других шаблонов (например, forms.js), пока мы
не импортируем его и туда тоже.
Зачем нам устраивать всю эту канитель с CSS и HTML? Зачем нам это вообще сдалось, ради всего святого?!
Зачем нам нужно использовать CSS-модули?
CSS-модули гарантируют, что все стили одного компонента:
- Находятся в одном месте
- Применяются только к этому компоненту и никакому другому
Кроме того, каждый компонент может иметь настоящие зависимости, например:
import buttons from "./buttons.css"; import padding from "./padding.css"; element.innerHTML = `<div>`;
Этот подход был разработан, что бы решить проблему глобальной области видимости в CSS
Вы когда-нибудь испытывали соблазн в условиях нехватки времени или ресурсов просто писать CSS так быстро, как можете, не думая о последствиях?
Пихали ли в конец таблицы стилей какой-нибудь мусор, собираясь потом его отрефакторить, и так никогда этого и не сделали?
Бывало ли такое, что вы просматривали стили, не до конца понимая что они делают и используются ли они вообще?
Задумывались ли вы, получится ли избавиться от некоторых стилей, ничего при этом не сломав? Не приходилось ли гадать, эти стили работают сами по себе или зависят от других? Случалось ли вам перезаписывать стили?
Это вопросы, которые могут привести к серьезной головной боли,
пропущенным дедлайнам и грустным взглядам в окно.
Например, если вы используете в HTML класс random-gross-class, не обработав его
как класс CSS-модуля, стили не применятся, так как CSS-селектор превратится
во что-то вроде ._style_random-gross-class_0038089.
Ключевое слово
composesДопустим, у нас есть модуль под названием type.css, содержащий стили для текста.
В этом файле может быть, например, такое:
.serif-font {
font-family: Georgia, serif;
}
.display {
composes: serif-font;
font-size: 30px;
line-height: 35px;
}
Один из этих классов мы используем в шаблоне:
import type from "./type.css";
element.innerHTML =
`<h2>
Пример заголовка
</h2>`;
В результате получится такая разметка:
<h2> Пример заголовка </h2>
Оба класса связаны с элементом через использование ключевого слова composes,
решая таким образом некоторые проблемы, которые есть в похожих решениях,
например в @extend Sass.
Так можно даже подставлять данные из отдельного CSS-файла:
.element {
composes: dark-red from "./colors.css";
font-size: 30px;
line-height: 1.2;
}
БЭМ не нужен
Нам не нужен БЭМ, если мы используем CSS-модули. По двум причинам:
Простота чтения. Код вроде
type.displayтак же понятен для разработчика, как и.font-size__serif--largeиз БЭМ. Его даже проще читать, чем разросшиеся БЭМ-селекторы.Локальная область видимости. Допустим, в одном из модулей у нас есть класс
.bigи он увеличиваетfont-sizeна некоторую величину. В другом модуле у нас есть.big, который увеличиваетpaddingиfont-sizeна другую величину. И это не имеет никакого значения! Они не будут конфликтовать, так как у стилей различаются области видимости. Даже если модуль импортирует обе таблицы стилей, у классов будет своё уникальное имя, созданное в процессе сборки специально для них.
Другими словами, при использовании CSS-модулей проблемы специфичности селекторов просто исчезают.
Круто, да?
И это только некоторые из достоинств использования CSS-модулей.
Если вам интересно узнать больше, Глен Маден (Glen Madden) много пишет на эту тему.
В следующей статье из этой серии мы рассмотрим как поднять проект используя Webpack и CSS-модули. Мы будем использовать для этого новейшие возможности ES2015 и рассмотрим в процессе несколько примеров, чтобы в полной мере разобраться в происходящем.
Материалы для дальнейшего изучения
- CSS-модули: Добро пожаловать в будущее
- Руководство по CSS-модулям Хьюго Жирауделя (Hugo Giraudel) на Sitepoint
- Разбираемся с модулями в ES6
- Учим ES2015
- Знакомимся с синтаксисом модулей ES6
CCS, CHAdeMO, Type2, GB/T, SAE J1772 и другие буквы: разбираем стандарты зарядок
Автор: Михайло Горін
Хочешь узнавать о горячих и интересных автомобильных новостях первым? Подписывайся на наш Telegram!
Как в Украине (и в мире) заряжают электрокары? И что нужно знать при покупке подержанной или новой машины.
Существует старая шутка о том, что электрический ток берется из розетки. Представим, что это действительно так. Тем более, что для большинства бытовых приборов обычному человеку в жизни действительно достаточно того самого круглого предмета интерьера с двумя или тремя дырочками, в который втыкается вилка.
Но вот вы покупаете электромобиль или хотя бы берете его во временное пользование. И вас ждет новый, удивительный мир зарядных устройств, кабелей и стандартов. Что же, настало время нам помочь вам со всем этим разобраться.
Война токов
Начать, увы, придется с давней, ставшей уже легендарной истории. Со знаменитой войны токов, в которой участвовали Никола Тесла и Томас Эдисон. Именно итоги этого сражения на сотню с лишним лет определили то, как во всем мире устроена электроэнергетика.
Эта борьба свелась к соперничеству двух систем: с использованием постоянного и переменного токов. И победителем вышел именно Тесла, который развивал системы переменного тока, и именно его мы теперь встречаем в розетках.
Вот только любой, абсолютно любой аккумулятор работает на постоянном токе. Его он выдает и, что еще важнее, им и только им он заряжается. Так что первое, что нужно учесть: от переменного тока напрямую вы батарею электромобиля не зарядите. Никак.
Так как же зараджать?
Для того, чтобы зарядить электромобиль, вам понадобится зарядное устройство, которое преобразует тот самый переменный ток из бытовой сети в постоянный ток для батареи. Во всех современных электромобилях такие зарядки установлены непосредственно на борту.
И вот что происходит, когда вы подключаете электромобиль к обычной бытовой электророзетке.
Электричество от розетки по проводу проходит через так называемый «кирпич» – устройство (контроллер), расположенное непосредственно на кабеле и контролирующее вашу домашнюю электросеть дабы не допустить ее перегрузки. Другим концом кабель подключается уже к электромобилю, откуда энергия поступает в бортовое зарядное устройство и оттуда в батарею.
В Украине электросеть работает при напряжении 220 Вольт. Стандартная сила тока, которую пропускает бытовая розетка, составляет 10 или 16 ампер. По простейшей формуле мы можем подсчитать, что на выходе из розетки мощность энергии составляет 2,2—3,6 киловатта.
Далее уже упомянутый «кирпич» (контроллер) урезает мощность еще сильнее. В итоге до батареи доходит 1-2 киловатта энергии. Современные электромобили расходуют 15-20 киловатт-часов на 100 километров пути. Несложно подсчитать, что при мощности зарядки в 2 киловатта на то, чтобы зарядиться только на 100 километров потребуется часов десять. А чтобы полностью наполнить аккумуляторы машины с батареей на 100 киловатт-часов уйдет более двух суток.
Иными словами, зарядиться от бытовой розетки можно, но Оо-оо-оочень долго.
SAE J1772 и SAE J3068, они же Type 1 и Type2, они же IEC 61851-1 и IEC 62196-2
Запутались в этих бессмысленных хитросплетениях букв и цифр? Понимаем вас.
На самом деле речь идет всего о двух типах зарядных разъемов, первом и втором. Есть еще третий тип, но он встречается так редко, что им можно пренебречь.
Оба типа рассчитаны на переменный ток, но позволяют подключать машину напрямую, без всякого «кирпича». Для этого вам понадобится провести выделенную электрическую линию и установить в гараже или на парковке соответствующий разъем, а также защитное устройство. Благо предложений соответствующего оборудования и установки в Украине уже достаточно.
Первый тип, он же Type 1, в теории способен проводить ток силой до 80 ампер, но обычно встречаются варианты на 32 ампера. Это 7,4 киловатта при 220-вольтном напряжении. На 100 километров вы зарядитесь часа за три, а полностью батарею современного электромобиля можно будет заполнить за 12-14 часов. То есть уже за вечер+ночь.
Разъемы первого типа в свое время получили распространение в Америке и Азии, но до Европы и Украине толком не добрались. Дело в том, что у них есть один недостаток – они могут быть только однофазными.
Поэтому сейчас более распространен второй тип, Type 2. Он также рассчитан на переменный ток, но может быть подключен как к одной фазе, так и сразу к трем.
Во втором случае мы имеем три фазы по 7,4 киловатта в каждой, итого 22 киловатта в сумме. Именно такие устройства вы видели в серых, синих, зеленых корпусах на тротуарах киевских улиц.
На 100 километров пути от такого источника можно было бы напитаться менее чем за час, а часа за четыре полностью зарядить электромобиль с добротной батареей. Но, к сожалению, есть нюанс.
Помните, мы говорили, что батарея сама по себе может заряжаться только постоянным током, причем в случае с электромобилем с напряжением от 400 и более вольт? А не переменным на 220 вольт. И что для преобразования на борту есть зарядное устройство.
Так вот, мощность этих устройств бывает разной. У топовых образцов она достигает тех самых 22 киловатт. Но, к сожалению, таких машин немного. Это «Теслы», топовые версии Audi e-tron… да что-там говорить, даже Porsche Taycan в базе оснащается 11-киловаттной зарядкой, а 22-киловаттная идет только с топ-версиями.
Так как же быстро заряжать электромобили? Сразу постоянным током!
Типы зарядных кабелей для электромобилей
CCS Combo Type 1 и Type 2.
Пожалуй, это самый распространенный в Европе и в Украине стандарт разъемов для быстрой зарядки. И самый простой, в том смысле, что все гениальное просто. CCS бывают первого и второго типа, и это все те же Type 1 и Type 2, только с двумя дополнительными коннекторами под плюсовой и минусовой кабели мощного постоянного тока. То есть в один и тот же разъем на электромобиле вы можете воткнуть как кабель Type 2 с переменным током, так и CCS Combo 2 с постоянным током.
Подключаются CCS к стационарным зарядным станциям, эдаким большим трансформаторам, которые делают то же самое, что и бортовые зарядки, но с током существенно большей мощности. И потом подают его на батарею почти что напрямую, минуя бортовое зарядное устройство, но, конечно, не обходя мимо бортовой контроллер.
В CCS используются разъемы, способные пропускать ток силой до 200 ампер, а сейчас появились и 500-амперные версии.
Но еще важнее то, что напряжение не ограничено 220 вольтами. Большинство современных электрокаров работают при напряжении примерно в 400 вольт, но все чаще появляются 800-вольтные варианты.
Это, в частности, Porsche Taycan, а также новое поколение электромобилей Hyundai и Kia. Перемножив 500 на 800 мы получаем 400 киловатт разом! То есть полная зарядка батареи на 100 киловатт-часов проходит за 15 минут.
В теории. На практике опять есть свои нюансы. Во-первых, легковые электромобили, способные заряжаться током мощностью более 350 киловатт никто из серьезных автопроизводителей еще не то чтобы не представил, но даже не анонсировал.
Во-вторых, речь идет о пиковой мощности, которую батарея может принимать за считанные минуты, а затем контроллер начинает ее ограничивать, дабы не допускать перегрева. То есть на деле средняя мощность зарядки от 0 до 100% будет хорошо если достигать 100 киловатт. Вот почему электромобилей, которые бы действительно полностью заряжались до 100% быстрее чем за час пока по факту не существует (но существуют те, кто заряжается на 50%-80% менее чем за полчаса).
В-третьих быстрая зарядка для батарей попросту вредна. Это скорее экстренная мера для тех, кто действительно спешит, например путешествуя и остановившись пополнить энергию за время обеда. Остальным советуем медленно заряжать машину ночью у дома или днем на парковке у работы.
Наконец, в Украине быстрых зарядок постоянного тока попросту очень мало. Правда, в правительстве всерьез говорят о том, чтобы строить их больше. И все же пока советуем ориентироваться на 22-киловаттные трехфазные терминалы переменного тока Type 2 и интересоваться мощностью бортового зарядного устройства при выборе электромобиля.
Что еще?
CCS является доминирующим в Европе стандартом, именно его поддерживают поставляемые в Украину новые электромобили. Однако есть еще как минимум два разъема, которые вы встретите на подержанной электротехнике с Америки и Китая.
CHAdeMO.
Этот стандарт был разработан японскими автопроизводителями Toyota, Mitsubishi, Subaru, Honda и Nissan как мировой и появился раньше CCS.
Он до сих пор распространен на японских машинах, и тут стоит напомнить, что первым официально поставляемым в Украину электрокаром был Mitsubishi iMiEV, а самой популярной моделью на наших дорогах остается леворульный Nissan Leaf первого поколения. И тот и другой поддерживают кабели CHAdeMO.
В целом, у этого стандарта есть только один очевидный недостаток. Он поддерживает только постоянный ток, то есть для зарядки переменным требуется отдельный коннектор, в то время как в CCS можно воткнуть разъемы Type 1 или Type 2. Это не самый существенный минус, так что пока CHAdeMO окончательно не сдался, хотя как минимум в Европе побеждает CCS.
Tesla Supercharger.
Одной из причин успеха компании Илона Маска в свое время стало то, что она взялась не просто выпускать электромобили, но и строить для них сеть зарядных станций, причем в первое время бесплатных. Увы, у этого решения был побочный эффект: Tesla не удержалась от соблазна сделать собственный стандарт зарядных разъемов, чтобы владельцы других электрокаров у них бесплатно не заряжались.
Сейчас компания отработала иной способ идентификации владельцев Tesla при подключении к зарядке, да и бесплатный период закончился, так что необходимости в собственном разъеме нет. Более того, «Теслы» для Европейского рынка давно комплектуются разъемами CCS.
Однако и от своего разъема Tesla до конца не отказывается. Почему? Ну, наверное потому же, почему Apple не переходит на зарядку через стандартные разъемы USB Type C…
Переходники.
И последнее. Сейчас на рынке аксессуаров существуют переходники буквально со всего на все. За исключением, само собой, коннекторов переменного постоянного токов. То есть с кабеля Type 2 на CHAdeMO переходника нет, а вот с CCS на CHAdeMO и обратно – пожалуйста.
Есть переходники фирменные, официальные, сертифицированные автопроизводителем. Но как раз такие существуют не на все случаи жизни. Благо на рынке масса предложений от сторонних компаний.
Однако тут нужно всегда помнить, что переходник – это по определению не идеальное решение.
Во-первых, мелкие производители не гарантируют вам полной безопасности соединения. Во-вторых, в переходниках всегда будут какие-то потери мощности.
А потому, выбирая себе электромобиль, лучше заранее продумать, где, от каких разъемов и каким кабелем вы станете его заряжать. И позаботиться об установке у себя в гараже или на месте регулярной парковки соответствующего оборудования. Источник: insideevs.ru
Что такое улавливание и хранение углерода? | CCS объяснил
Улавливание и хранение углерода (CCS) — это способ сокращения выбросов углерода, что может сыграть ключевую роль в борьбе с глобальным потеплением. Это трехэтапный процесс, включающий: улавливание углекислого газа, образующегося при производстве электроэнергии или промышленной деятельности, такой как производство стали или цемента; транспортировать его; а затем хранить его глубоко под землей. Здесь мы рассмотрим потенциальные преимущества CCS и то, как это работает.
Что такое CCS?
УХУ включает улавливание выбросов двуокиси углерода (CO 2 ) от промышленных процессов, таких как производство стали и цемента, или от сжигания ископаемого топлива при производстве электроэнергии.
Затем этот углерод транспортируется оттуда, где он был произведен, на корабле или по трубопроводу и хранится глубоко под землей в геологических формациях.
Как CCS может помочь предотвратить глобальное потепление?
Межправительственная группа экспертов по изменению климата (МГЭИК) подчеркнула, что если мы хотим достичь целей Парижского соглашения и ограничить повышение температуры в будущем до 1,5 °C (2,7 °F), мы должны делать больше, чем просто наращивать усилия. чтобы сократить выбросы — нам также необходимо внедрить технологии для удаления углерода из атмосферы. УХУ является одной из таких технологий и поэтому может сыграть важную роль в борьбе с глобальным потеплением.
Как на самом деле работает CCS?
Процесс CCS состоит из трех этапов:
1. Улавливание диоксида углерода для хранения электростанции или сталелитейные или цементные заводы.
2. Транспортировка
CO 2 затем сжимается и транспортируется по трубопроводам, автомобильным транспортом или судами на место хранения.
3. Хранение
Наконец, CO 2 закачивают в горные породы глубоко под землю для постоянного хранения.
Где хранятся выбросы углерода в CCS?
Возможные места хранения выбросов углерода включают соленые водоносные горизонты или истощенные нефтегазовые резервуары, которые обычно должны находиться на глубине 0,62 мили (1 км) или более под землей.
Например, хранилищем для предлагаемого проекта Zero Carbon Humber в Великобритании является солевой водоносный горизонт под названием Endurance, расположенный в южной части Северного моря, около 90 км от берега. Выносливость находится примерно на 1 миле (1,6 км) ниже морского дна и может хранить очень большое количество CO 2 .
Точно так же в США есть несколько крупных углеродных объектов, таких как Citronelle Project в Алабаме . Глубина этого участка закачки соленого резервуара составляет около 1,8 мили (2,9 км).
Что такое улавливание, использование и хранение углерода (CCUS)? В чем разница между CCUS и CCS?
Наряду с CCS существует родственное понятие CCUS, которое расшифровывается как использование улавливания углерода (иногда это называется «использование») и хранение.
Идея состоит в том, что вместо хранения углерода его можно повторно использовать в промышленных процессах, превращая, например, в пластик, бетон или биотопливо.
Безопасно ли хранить углерод как часть CCS?
По данным отраслевого органа Global CCS Institute , CCS — это «проверенная технология, которая находится в безопасной эксплуатации более 45 лет». Он добавляет, что все компоненты CCS являются проверенными технологиями, которые десятилетиями использовались в коммерческих масштабах.
Где CCS уже используется и что находится в разработке?
Согласно отчету Глобального института CCS за 2022 год , было 194 крупномасштабных объекта УХУ по всему миру на конец года — по сравнению с 51 в 2019 году — 61 из которых были новыми объектами УХУ, добавленными к портфелю проектов в 2022 году. 30 из этих проектов находятся в эксплуатации, 11 в стадии строительства, а остальные в различные стадии развития.
Из общего числа проектов 94 были в Америке (80 в США), 73 в Европе (27 в Великобритании), 21 в Азиатско-Тихоокеанском регионе и 6 на Ближнем Востоке.
Мощность улавливания CO 2 всех разрабатываемых объектов УХУ выросла до 244 млн тонн в год в 2022 году – впечатляющий рост на 44% по сравнению с прошлым годом.
Где была первая установка CCS?
CCS работает с 1972 года в США, где на нескольких заводах по добыче природного газа в Техасе было собрано и сохранено под землей более 200 миллионов тонн CO
Объяснение дополнительной энергии
Что такое секвестрация углерода?
Что такое углеродоемкость?
Что такое улавливание и хранение углерода?
Улавливание и хранение углерода, или CCS, рекламируется как технология, которая может помочь снизить выбросы в Австралии. Но складывается ли это? Давайте отрежем спиннинг и посмотрим на факты.
Ключевые точки:
- Улавливание и хранение углерода (также известное как CCS) — это лицензия на увеличение выбросов.
- CCS никогда не будет решением с нулевым уровнем выбросов.
- CCS невероятно дорог.
- Газовый завод Горгон компании Chevron в Вашингтоне, который является крупнейшей попыткой реализации проекта CCS в мире, является крупным и дорогостоящим провалом.
Улавливание и хранение углерода (CCS) включает в себя улавливание, транспортировку и хранение выбросов парниковых газов от электростанций, работающих на ископаемом топливе, энергоемких производств и газовых месторождений путем закачки уловленных парниковых газов обратно в землю. УХУ предлагается в ряде различных областей, но в этом информационном бюллетене основное внимание уделяется формам УХУ, связанным с энергетической инфраструктурой, работающей на ископаемом топливе. Не все здесь в равной степени применимо к другим видам использования CCS.
Сторонники CCS заявляют, что его можно использовать для снижения воздействия производств с интенсивными выбросами, таких как цементная, сталелитейная и химическая промышленность.
Тем не менее, CCS никогда не будет решением с нулевым уровнем выбросов, особенно там, где он связан с сильно загрязняющими угольными и газовыми проектами.
После десятилетий исследований CCS и миллиардов долларов, вложенных по всему миру, в том числе здесь, в Австралии, мало что можно показать. На самом деле, когда CCS подключается к угольным и газовым электростанциям, она, вероятно, будет по меньшей мере в шесть раз дороже , чем электроэнергия, вырабатываемая ветровой энергией, поддерживаемой аккумуляторными батареями.
Каждый реализованный до сих пор проект CCS приводил к значительным задержкам и резкому увеличению расходов. Даже когда они запускают проект, испытательные площадки CCS, такие как газовый завод Chevron Gorgon, продолжают выбрасывать огромное количество загрязняющих веществ.
Во всем мире испытания УХУ на угольных электростанциях потерпели колоссальные неудачи. Те немногие, которые начали работу, значительно превысили бюджет и график, значительно недовыполнили обязательства по углероду, которые обещали уловить, и в настоящее время в основном закрыты. Ни одна компания не готова гарантировать проект CCS на весь срок хранения, оставляя этот риск налогоплательщикам.
Гораздо лучше и дешевле вообще избегать выбросов углерода, чем пытаться улавливать их после того, как они были выпущены. Вместо того, чтобы тратить деньги на что-то дорогое и неэффективное, Австралия должна инвестировать в то, что, как мы знаем, может быстро сократить выбросы и снизить цены на электроэнергию, например, возобновляемые источники энергии, поддерживаемые хранением.
За последнее десятилетие ветровая и солнечная энергия дешевела с каждым годом и в настоящее время является самым дешевым видом нового источника энергии. За тот же период CCS оставался чрезвычайно дорогим. В мире нет ни одного проекта по улавливанию и хранению углерода, который был бы реализован вовремя, в рамках бюджета и с улавливанием согласованного количества углерода.
ДОРОГАЯ ОШИБКА CCS В АВСТРАЛИИ Газовый завод «Горгон» компании Chevron в Западной Австралии — это крупнейшая попытка реализации проекта CCS в мире, который предыдущее федеральное правительство назвало «флагманом». Прикрепленный к газовому заводу с утечками и трещинами, который часто эвакуируют, испытание Gorgon CCS было большой и дорогостоящей неудачей . Всего в рамках проекта было уловлено чуть менее 5 миллионов тонн, или около 12 процентов от общего объема выбросов проекта, и его стоимость оценивается в 3,1 миллиарда долларов.